殷承良：低速电动车转正加速行业洗牌
发布日期：2018-07-13
信息来源：安徽省电动车行业协会
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$amp;nbsp;四轮低速电动车国标仍处于研究阶段，但关于低速电动车将升级为乘用车，划分为乘用车最新品类的消息已不胫而走。多年来，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良一直高度关注低速电动车行业。他认为，国家应加强对低速电动车的管理和监督，随着相关部门对低速电动车国标的商讨和研究，未来低速电动车行业将迎来大浪淘沙的新时期，整个行业转型升级势在必行。
低速发轫于价廉但价廉未必低速
殷承良认为，低速电动车之所以能够保持野蛮生长，根本原因在于价格低廉。低速电动车面市之初，整车售价普遍在3万元左右，目前购车成本更低。由于其购买和使用成本相比传统乘用车和微面、微卡等跨界乘用车更低廉，迅速在三四线城市及乡镇农村流行开来。这部分消费者购买力较低，但仍有驾车出行的需求，低速电动车恰恰符合其出行需求和消费水平。
另外，前几年传统乘用车企的电动汽车研发和制造正处于起步阶段，产品售价普遍较高，补贴优惠往往不能深入乡村，整体优势尚未凸显。在此背景下，低速电动车获得了相当大的发展空间，得以迅速占领市场。殷承良说：“低速电动车是一定历史时期的特殊产物，随着技术发展，继续强调‘低速’概念，这种做法本身就值得商榷。最高时速越来越高，质量越来越好，本就是车辆的普遍发展规律，低速电动车这种低质、低价的产品必然会随着技术的成熟而不断升级。”
在“双积分”政策正式落地后，众多企业在新能源汽车领域开始布局发力，纯电动汽车整体制造水平已经今非昔比，锂电池随着产量增多成本不断下降，使整车制造成本大幅降低。从今年上市的纯电动汽车产品看，续驶里程在300km左右的电动汽车，扣除补贴后的价格往往在12万元左右。殷承良表示，新能源汽车产品成本及售价降低实属必然，低价早已不是低速电动车的专利。
规范化乃必经之路但管理需一视同仁
“低速电动车技术条件标准的出台，和低速电动车企的强烈呼吁密不可分。不难理解，当资本积累到一定阶段，低速电动车企开始寻求资质、上路合法性等方面的认可。”殷承良说，“但是，低速电动车企应清醒地认识到，国标出台后，恐怕他们未必是最大的赢家。”殷承良解释，低速电动车企业在认识上存在一定误区，认为低速电动车只能由其生产制造。事实上，传统汽车经过百余年的发展，拥有成熟的四大造车工艺，当其有意转型、产品下探时，同样类型的产品，无论是技术水平还是工艺精细程度，都将远远超过低速电动车企。因而，现在不能乐观地断定，低速电动车国标出台后，受益者一定就是低速电动车企。
当前，低速电动车监管还存在诸多不规范甚至空白的领域，如税收监管、产品质量管控、企业资质等问题。未来国标落地后，低速电动车企将面临更为严格的管理，兼并重组是低速电动车行业面临的必然结局，预计90％的企业都将面临淘汰。殷承良认为，无论是从汽车行业整体发展，还是低速电动车企生存现状来说，低速电动车国标的出台都有必要延期，“当低速电动车被广泛淘汰后，国标的存在也就显得可有可无。”殷承良说。
殷承良认为，需要指出的是，从技术条件上讲，没有必要将“低速”概念固化下来，国标的出台是为低速电动车正名，而在上路运行及规范化管理方面，殷承良呼吁加强监管。“偷税漏税、无视安全法规，这种现象必须遏止。野蛮生长只是初始状态，随着体量上升，规范化管理是必经之路。管理手段不需要另辟路径，低速电动车作为交通出行工具，应当纳入现行道路交通安全规范体系中。”殷承良说。
为了保障行人、消费者的人身财产安全，低速电动车必须遵循一定的道路安全规范、安全碰撞法规。低速电动车作为出行工具，没有必要也不应该单独设立规范条例，应和普通机动车一视同仁。在殷承良看来，鉴于目前低速电动车迅猛扩张的态势，加强监管十分必要，但监管不是要限制其产品形态，而是要在规范驾驶和市场运行方面加大力度。
国标出台低速转正开启行业洗牌时代
2016年，我国乘用车产量超过2800万辆。最近有统计数据显示，我国乘用车产能已经达到近5000万辆规模，产能严重过剩已是不争的事实。随着传统汽车市场竞争愈发激烈，产品价格不断下探，转向微型车市场很有可能成为部分传统车企的选择。随着技术进步、造车成本下降，微型电动汽车对低速电动车造成的冲击也不容忽视。
事实上，传统车企下探的脚步比业内预想更为迅速。日前，上汽通用五菱在柳州上市一款全新电动汽车，该车补贴后售价3万余元，不仅低于知豆电动汽车，而且和低速电动车售价相近，上市首日销量即达几千辆。据了解，厂家向消费者承诺，在国家补贴退坡后，价格并不会提高，但具体做法不便透露，仍处于商业保密阶段。“这款车上市后引起业内广泛关注，它既满足驾驶需求、出行需求、娱乐需求，并且售价具有相当的优势。如果在全国范围内大力推广类似产品，其对低速电动车的冲击力将是摧枯拉朽式的。据我了解，该车在广西柳州当地已经对低速电动车造成了一定冲击。”殷承良说。
殷承良认为，面临日益严峻的市场竞争环境，低速电动车企必须谋划转型之路。目前低速电动车企多为以下几种企业转型而来：零部件企业，生产方式以拼凑、组合为主，该类型企业占低速电动车企绝大多数；摩托车、电动自行车企业，类似改装车企业，产品销量规模大，但企业数量占比低；农用车、专用车企业，将低速电动车作为新的增长点。这些企业的制造水平有限，部分甚至仍停留在手工作坊式的生产阶段，因而和传统车企同台竞技时，劣势十分明显。
殷承良认为，低速电动车能否获得新能源汽车积分的问题，将在很长时间内存在争议，但近几年低速电动车不可能获得新能源汽车积分。“‘双积分’政策是国内车企及跨国公司利益博弈的结果，低速电动车企的力量还不足以搅动这池深水。低速电动车划为乘用车品类，技术条件标准落地，不但不会对传统车和新能源汽车产业造成冲击，反而会加速低速电动车行业的洗牌。”殷承良说，“今年以来，山东、河南两大低速电动车消费重地，均开展了一系列行业整治行动，一些鱼龙混杂且存在极大安全隐患的小作坊式企业都已经出局。”
低速发轫于价廉但价廉未必低速
殷承良认为，低速电动车之所以能够保持野蛮生长，根本原因在于价格低廉。低速电动车面市之初，整车售价普遍在3万元左右，目前购车成本更低。由于其购买和使用成本相比传统乘用车和微面、微卡等跨界乘用车更低廉，迅速在三四线城市及乡镇农村流行开来。这部分消费者购买力较低，但仍有驾车出行的需求，低速电动车恰恰符合其出行需求和消费水平。
另外，前几年传统乘用车企的电动汽车研发和制造正处于起步阶段，产品售价普遍较高，补贴优惠往往不能深入乡村，整体优势尚未凸显。在此背景下，低速电动车获得了相当大的发展空间，得以迅速占领市场。殷承良说：“低速电动车是一定历史时期的特殊产物，随着技术发展，继续强调‘低速’概念，这种做法本身就值得商榷。最高时速越来越高，质量越来越好，本就是车辆的普遍发展规律，低速电动车这种低质、低价的产品必然会随着技术的成熟而不断升级。”
在“双积分”政策正式落地后，众多企业在新能源汽车领域开始布局发力，纯电动汽车整体制造水平已经今非昔比，锂电池随着产量增多成本不断下降，使整车制造成本大幅降低。从今年上市的纯电动汽车产品看，续驶里程在300km左右的电动汽车，扣除补贴后的价格往往在12万元左右。殷承良表示，新能源汽车产品成本及售价降低实属必然，低价早已不是低速电动车的专利。
规范化乃必经之路但管理需一视同仁
“低速电动车技术条件标准的出台，和低速电动车企的强烈呼吁密不可分。不难理解，当资本积累到一定阶段，低速电动车企开始寻求资质、上路合法性等方面的认可。”殷承良说，“但是，低速电动车企应清醒地认识到，国标出台后，恐怕他们未必是最大的赢家。”殷承良解释，低速电动车企业在认识上存在一定误区，认为低速电动车只能由其生产制造。事实上，传统汽车经过百余年的发展，拥有成熟的四大造车工艺，当其有意转型、产品下探时，同样类型的产品，无论是技术水平还是工艺精细程度，都将远远超过低速电动车企。因而，现在不能乐观地断定，低速电动车国标出台后，受益者一定就是低速电动车企。
当前，低速电动车监管还存在诸多不规范甚至空白的领域，如税收监管、产品质量管控、企业资质等问题。未来国标落地后，低速电动车企将面临更为严格的管理，兼并重组是低速电动车行业面临的必然结局，预计90％的企业都将面临淘汰。殷承良认为，无论是从汽车行业整体发展，还是低速电动车企生存现状来说，低速电动车国标的出台都有必要延期，“当低速电动车被广泛淘汰后，国标的存在也就显得可有可无。”殷承良说。
殷承良认为，需要指出的是，从技术条件上讲，没有必要将“低速”概念固化下来，国标的出台是为低速电动车正名，而在上路运行及规范化管理方面，殷承良呼吁加强监管。“偷税漏税、无视安全法规，这种现象必须遏止。野蛮生长只是初始状态，随着体量上升，规范化管理是必经之路。管理手段不需要另辟路径，低速电动车作为交通出行工具，应当纳入现行道路交通安全规范体系中。”殷承良说。
为了保障行人、消费者的人身财产安全，低速电动车必须遵循一定的道路安全规范、安全碰撞法规。低速电动车作为出行工具，没有必要也不应该单独设立规范条例，应和普通机动车一视同仁。在殷承良看来，鉴于目前低速电动车迅猛扩张的态势，加强监管十分必要，但监管不是要限制其产品形态，而是要在规范驾驶和市场运行方面加大力度。
国标出台低速转正开启行业洗牌时代
2016年，我国乘用车产量超过2800万辆。最近有统计数据显示，我国乘用车产能已经达到近5000万辆规模，产能严重过剩已是不争的事实。随着传统汽车市场竞争愈发激烈，产品价格不断下探，转向微型车市场很有可能成为部分传统车企的选择。随着技术进步、造车成本下降，微型电动汽车对低速电动车造成的冲击也不容忽视。
事实上，传统车企下探的脚步比业内预想更为迅速。日前，上汽通用五菱在柳州上市一款全新电动汽车，该车补贴后售价3万余元，不仅低于知豆电动汽车，而且和低速电动车售价相近，上市首日销量即达几千辆。据了解，厂家向消费者承诺，在国家补贴退坡后，价格并不会提高，但具体做法不便透露，仍处于商业保密阶段。“这款车上市后引起业内广泛关注，它既满足驾驶需求、出行需求、娱乐需求，并且售价具有相当的优势。如果在全国范围内大力推广类似产品，其对低速电动车的冲击力将是摧枯拉朽式的。据我了解，该车在广西柳州当地已经对低速电动车造成了一定冲击。”殷承良说。
殷承良认为，面临日益严峻的市场竞争环境，低速电动车企必须谋划转型之路。目前低速电动车企多为以下几种企业转型而来：零部件企业，生产方式以拼凑、组合为主，该类型企业占低速电动车企绝大多数；摩托车、电动自行车企业，类似改装车企业，产品销量规模大，但企业数量占比低；农用车、专用车企业，将低速电动车作为新的增长点。这些企业的制造水平有限，部分甚至仍停留在手工作坊式的生产阶段，因而和传统车企同台竞技时，劣势十分明显。
殷承良认为，低速电动车能否获得新能源汽车积分的问题，将在很长时间内存在争议，但近几年低速电动车不可能获得新能源汽车积分。“‘双积分’政策是国内车企及跨国公司利益博弈的结果，低速电动车企的力量还不足以搅动这池深水。低速电动车划为乘用车品类，技术条件标准落地，不但不会对传统车和新能源汽车产业造成冲击，反而会加速低速电动车行业的洗牌。”殷承良说，“今年以来，山东、河南两大低速电动车消费重地，均开展了一系列行业整治行动，一些鱼龙混杂且存在极大安全隐患的小作坊式企业都已经出局。”
