光明日报：中国电动自行车事故飙升 国标滞后管理存盲区
发布日期：2012-10-23
信息来源：安徽省电动车行业协会
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危险的电动自行车
编者按
中国是自行车的王国。而今，自行车的王国已然装上了电动马达，满街尽是电动自行车。来自中国自行车协会的数据显示，截至2011年，我国电动自行车保有量已达1.4亿辆。在节约能源、提供方便的同时，超标电动自行车大行其道，催生了新的“马路杀手”，引发的交通事故逐年上升。本报记者经过多方调查采访，形成了本期专题报道，以期与读者共同探讨，如何让危险的电动自行车驶上安全的轨道。
事故飙升之殇$amp;nbsp;
一股强力从背后撞过来，随即，钟女士就被“拍”到了路边的护栏上。
剧痛和眩晕中，只听到“嗖”的一声，她看见一辆白色电动自行车擦身而过，但分不清车主是男是女，眨眼间就不见了踪影。意识到身体已经出血，她赶紧打电话求助。被送进医院后，医生发现她的脾已经破裂，立即作了摘除手术，另外还有两根肋骨骨折，胰脏也受了损伤，旋即转入重症监护室。这是今年9月钟女士遭遇的一段可怕经历。那天清晨，她像往常一样骑车上班。正当她骑行在北京航空航天大学东门外的学院路上，自己突然被撞飞，而这段路途也成了她挥之不去的噩梦。
近年来，在道路交通事故总量持续下降的背景下，电动自行车引发的事故却“异军突起”，不降反升。有数据显示，2009年全国因电动自行车事故死亡人员约3600余人，比2004年增加了近6倍。据浙江省交管部门统计，2011年全省发生涉及电动自行车的事故5916起，接近事故总数的1/3，死亡958人，受伤6556人。作为一种新型交通工具，电动自行车在方便人们出行的同时，也正在成为新的“马路杀手”。
祸起违章
记者在北京多个路口随机采访了正在执勤的交通民警和协管员，他们普遍认为，超速、闯红灯、违规带人、占用机动车道等交通违章行为，是电动自行车发生事故的主要原因。有10多年交通协管经验的李师傅告诉记者，他执勤的路口发生事故的电动自行车，肇事时速基本都在30公里以上，“还有很多电动车不走非机动车道直接在马路中间乱窜”。
我国行业标准规定，电动自行车设计的最高速度为每小时20公里，整车重量不超过40公斤；交通法规要求，电动自行车应在非机动车道行驶，行驶速度不超过每小时15公里。尴尬的是，马路上的超标车随处可见，不但重量远超40公斤，而且速度能达到每小时30—40公里，经过私自改装的电动自行车还能跑得更快，限重限速形同虚设。
“跑不过、惹不起！”说起电动自行车，北京的哥张书亮一肚子火。在拥挤的车流中，他常常看见一辆辆电动自行车毫不费力地超过自己扬尘而去。“这哪里还是电动车啊，速度至少有60迈！遇上电动车我都尽量躲开，真要撞上了，倒霉的还是自己。”
中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润州称，电动自行车时速每提高1公里，发生交通事故的概率将增加10%。中国人民公安大学交通管理系教授刘建军强调，和机动车相比，电动自行车噪音小，制动性能差，一旦发生碰撞，冲击力较强，后果不堪设想。造成电动自行车驾驶人受伤或死亡等严重后果的也大多发生在这种情况下。
管理盲区
记者调查发现，市场上销售的电动自行车基本都属于超标车，而消费者对此心知肚明。在北京木樨园的一家电动自行车行，一位正在选购电动自行车的顾客反问记者：“如果时速只能跑到20公里，谁来买呢？还不如骑自行车好了。”
业内人士坦言，生产企业为了利益一味迎合消费者的需求，追求大功率高速度，客观上引发了现在的混乱局面。也有观点认为，电动自行车的问题跟驾车人的安全意识、管理水平也有关系，“板子不能都打到企业身上”。
根据现行道路交通安全法，电动自行车在性质上归属非机动车，由各地自行制定登记管理办法，管理力度不尽相同。例如，广州、珠海等少数城市严格禁止电动自行车上路行驶，其他大多数城市则允许达标电动自行车通行。
在北京，早在2006年电动自行车就被纳入目录管理，只有符合国家标准，且列入北京市电动自行车合格产品目录的，交管部门才予以登记发牌。这样做的结果是，大量存在的超标车成了事实上的管理盲区。在北京地铁5号线蒲黄榆站出口附近的存车处，记者看到一百多辆电动自行车全部无牌照。与此呼应的是，北京各区县交通队的非机动车登记站十分冷清。工作人员介绍，只有交管部门集中整治期间，来上牌登记的电动自行车才会多一点。
北京市朝阳区法院法官吴克孟告诉记者，游离于管理之外的超标车一旦发生事故，处理起来存在几个难题。一是由于没有登记注册，驾车人一旦逃逸很难找到；二是难以认定驾车人有无主观过错；三是电动车自行车没有强制保险，也极少有车主愿意办理商业保险，受害方很难得到赔偿，就如前面提到的钟女士一样，往往只能“自认倒霉”。一位不愿具名的交通专家表示，乱象丛生的根源在于交通规划和管理部门对这个产业的发展没有足够的认识，一方面法规和标准缺乏具体的可操作性；另一方面，规划部门和管理部门只关注机动车，忽略了电动自行车这种新型的出行方式，以至于没有足够的应对策略。
柳州样本
今年4月开始，广西柳州对电动自行车进行免费上牌登记。截至10月中旬，全市已有40多万辆电动车登记备案。对于备受争议的“超标”问题，他们的做法是“先纳入后管理”。柳州市公安局交警支队一位负责人说，全市登记备案的电动车超过95%都是超标车。他特别强调，柳州对电动车登记备案并不是对车辆的法律属性进行定性，仅仅是财产属性的登记备案，发放的是标识牌和登记证，而非车辆号牌。为了保障电动自行车发生交通事故后当事人有赔偿能力，柳州交管部门还与保险公司合作，推出了电动自行车商业保险和驾驶人员意外伤害保险。只要购买了保险，发生事故后最高可以获得16万元的赔偿。实行上牌管理以来，柳州的电动自行车事故数、受伤人数、死亡人数等下降了20%—50%。危险的电动自行车，怎样才能驶上安全的轨道？柳州的做法，让人们看到了解决问题的希望。不过，如何从总体上加强对电动自行车的管理，各方观点还莫衷一是。
有意见提出，对电动自行车应进行分类管理，大型的超标车应纳入机动车范围。反对的声音则认为，这样做可能造成交通事故大幅增加。“几千万辆超标电动自行车，突然让他们到机动车道上行驶，无疑将大大增加风险，甚至导致交通事故井喷。”北京律师协会交通管理与运输委员会秘书长刘辉提醒。专家表示，今后，脚踏自行车将逐渐成为单一的健身工具，而电动自行车将成为主要代步工具和生产辅助工具。基于这种趋势，应该重新思考电动自行车的定位和属性。
山东省交通科学研究所研究员许云飞明确建议，应该创新思路，引入“准机动车”的概念，通过修改道交法，把电动自行车列为准机动车，在法律中对其定义、标准、管理原则等作出规定。钟女士被撞伤至今，已经过去了一个多月。养好伤遥遥无期，肇事者也仍然没有找到。她的朋友告诉记者，公道不讨了，赔款不要了，“只想事情赶紧过去别再闹心了”。
“集体超标”之惑
电动自行车事故频出，与绝大多数车速度超标、游离于管理之外不无关系。“按照国家标准，这一屋子车都超标了，没法上牌照。”电动自行车行老板朱维义的一句话，道出了电动自行车产业的困惑。朱维义卖了七八年电动自行车。当记者与他聊起超标的问题，他毫不避讳地说，2009年社会上就很关注电动自行车超标现象，当时有十几款不合格车型上了电视被曝光，包括都市风、小鸟等一系列车型，“但现在这些车仍然在卖”。朱维义说，“只要厂家生产，我们就卖，就有人骑。”
我国现行的电动自行车国家标准制定于1999年，其中强制要求电动自行车设计的最高车速不高于每小时20公里，整车重量不大于40公斤。记者采访发现，市面上销售的电动自行车，普遍标注的最高车速为25—35公里，有的实际可以跑到40甚至50公里，重量也普遍超过40公斤。
电动自行车产业为何会集体超标？这背后有怎样的故事？
滞后的国标
1995年，有“电动自行车第一人”之称的清华大学教授马贵龙，帮助南京大陆鸽公司生产出了第一批合格的电动自行车。由此，电动自行车走向市场。投入市场两三年后，与电动自行车相关的国家标准开始制定。《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)于1999年5月颁布，当年10月实施。马贵龙表示，当时十几家业内企业对20公里的限速并无异议，因为技术只能到达这一水平。那时电动自行车时速如果超过20公里，电机就会烧毁，甚至失控飞车，电池也会很快报废。河南省电动车商会相关人士则透露，当时制定该标准参照的其实是在自行车上安装的一个简单悬挂式助力电机，三块36伏电池，总体不超过40公斤，最多跑30多公里。“严格意义上说，只能算是电动自行车的雏形。”
2000年以来，电动自行车产业进入规模化发展阶段，关键技术不断发展，整车性能大幅提升。马贵龙表示，进入2003年，电动自行车重量、速度全面“超标”，整车质量远远超过40公斤，时速也超过了20公里。发展至今，我国已成为世界最大的电动自行车生产国。根据中国自行车协会的统计，2011年产量已达3096万辆，产值数百亿元。
专家指出，国家标准十几年不变，已经影响了产业的发展。2011年3月，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局曾联合发出通知，要求整改电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，但行业协会和许多企业均表示执行起来难度很大。当年曾参与国家标准起草的浙江绿源集团董事长倪捷认为，评价现行的电动车国家标准，应该一分为二。一方面，这个标准符合标准化法的精神，将保障安全和消费者权益的项目列为了硬性规定。另一方面，这个标准缺乏前瞻性，没有预见到产业的飞速发展和消费者需求的大幅提高。
修改迫在眉睫
行业性的集体超标，意味着事实上没有标准，更说明标准本身需要反思。
今年9月1日，《机动车运行安全技术条件》(GB7258—2012)正式实施。这部关于机动车的最新国家标准，将电动轻便摩托车界定为“时速20公里以上、50公里以下的用电驱动的两轮或三轮车辆”。这一界定立刻引发了社会热烈讨论，不少媒体解读为电动自行车将纳入机动车管理，驾车人将需要考驾照。
对此，中国自行车协会理事长马中超明确表示，电动自行车一直按非机动车定位，不会受限于与机动车有关的国家标准。专家表示，媒体和公众的误读，反映的正是对电动自行车超标的关注。中国人民公安大学交通管理系教授刘建军指出，电动自行车“新国标”时隔13年仍未出台的背后，纠缠着需求群体、生产销售厂家、执法监管部门等多方博弈，需要慎重考量。马中超透露，中国自行车协会正在与有关部门加强联系，积极反映行业诉求，在充分考虑安全性能的基础上，通过修改国家标准，适当放宽重量、最高时速上限。在山东省交通科学研究所研究员许云飞看来，电动自行车产业符合节能、环保的大趋势，是一个朝阳产业，具有广阔的发展空间。他建议，新的国家标准除了对限速予以明确，还应对电动自行车的制动性能、灯光、后视镜的配置等均作出明确的性能指标和技术要求。同时应修改相关法律，规定生产厂家必须对产品的技术性能负全责。“电动自行车集体超标现象，需要政府有关部门认真调研，倾听百姓、企业和市场的声音，搞清超标的背后哪些是合理的诉求，为出台‘新国标’和今后的管理提供决策依据。”浙江省台州市自行车电动自行车行业协会秘书长鲍文光说。
链接：国外如何管理电动自行车
为了更好地管理这种介于自行车和摩托车之间、“可快跑可慢走”的交通工具，不少国家都专门出台了行业标准或法律法规，从技术参数、性能指标到通行规则、使用限制，都有严格要求。
日本是较早开发电动自行车的国家。日本法律规定，驾驶电动助力自行车，不需要考驾照，但最高时速必须低于24公里，且不能上高速路。在德国，交通法规规定，老百姓骑电动自行车需要考驾照。速度在每小时20公里以上的电动车，驾驶者必须戴头盔。此外，所有驾驶者必须购买特定保险。在美国，电动自行车普及率并不高，主要是作为一种休闲工具。联邦法律统一要求，电动自行车最高速度小于每小时32公里。至于允许哪些电动自行车上路、需要办理哪些手续，以及年龄限制、是否需要驾照等问题都由各州决定。部分州允许其上路，但作了严格限制，而有的州至今仍禁止电动自行车上路。
以法治手段导向健康发展
2012年1月12日，海南省海口市对电动自行车正式办理上牌。据海口警方统计，海口2011年共发生与电动车有关的交通事故21150起，造成24人死亡。随着近些年经济发展、城市扩大，出行距离变长，公交系统发展跟不上，人们对早先靠体力骑行的自行车提出了改进的需求。尤其在适合骑行自行车的平原城市，电动自行车受到一部分购买力不高人群的追捧。市场跟着需求走，为了满足消费者追求速度和驮带物品的需求，电动自行车向着速度更快、体积更大的趋势发展。目前，电动自行车的管理仍然存在很大问题。电动自行车“新国标”时隔13年仍未出台的背后，纠缠着需求群体、生产销售厂家、执法监管部门等多方博弈，需要解决以下几个难题：
超标电动自行车分类管理的难题。现在很多呼声建议将超标超速的电动自行车纳入机动车管理，不让其在非机动车道内行驶。一旦按这种办法执行，保守估计会增加几千万量机动车的管理对象，不仅耗费巨大的执法成本，还涉及到如何划分车道的问题。让电动自行车进入机动车道和汽车混行，会存在更危险的后果。
监管不力的难题。现行的法律把电动自行车归入非机动车管理，授权给各省来制定具体的管理办法，各地管理的力度不同。监管电动自行车厂家的地方主管部门，为了税收和地方利益，往往放宽对生产标准的要求。同时，无章可依也给基层交警执法带来了麻烦。
电动车产业和消费者的阻力。中国有2000多家电动自行车中小企业，1.4亿辆电动自行车保有量，养活、方便了成千上万收入水平不高的老百姓。新标准的制定执行，意味着电动自行车整个生产线从模具到指标的改变，千万不能一蹴而就，忽视任何一方面的利益。一种新的交通工具的产生和发展，一定是安全、不影响其他交通工具正常发展的。汽车是我们的支柱产业，公共交通是我们发展的方向，电动自行车作为一种满足现阶段交通需求的必然产物，没有在刚刚起步的时候便通过严格的法治手段加以规范，才产生了如此多的问题。这需要一个平衡的解决方案，要从源头上治理，然后逐步引导。因此，这将是一项系统工程。
电动自行车的治理要多管齐下。管理部门和企业、消费者还有专家，应该坐下来一起分析电动自行车的现状和它的发展趋势，对其危害程度做一个周密的论证，明确电动自行车产业发展方向和管理的思路，然后分步骤形成对策。作为一种绿色、环保的交通工具，电动自行车还有发展的空间。我们应该用法治手段，把这种交通工具导向健康的方向发展。(中国人民公安大学交通管理系教授：刘建军)
